Дорога ведёт на восток

В настоящее время, в целом переориентировавшись с привычных западных рынков на восточные, компании наращивают объёмы экспорта в дружественные азиатские страны. Вместе с тем есть проблемы, которые серьёзно препятствуют активному продвижению российской продукции ЛПК и ЦБП на новые рынки.

Это в том числе высокие пошлины некоторых стран-партнёров (которые в то же время обнулены для стран Евросоюза) и транспортно-логистические сложности, связанные с высокой загрузкой железнодорожных маршрутов и высокой стоимостью морского фрахта. Комиссия решила вынести данную проблематику на межправительственный уровень.

Как отмечает Дмитрий Игоревич, лесопромышленный комплекс сохраняет потенциал для роста. Происходит это прежде всего за счёт опережающего развития целлюлозно-бумажной промышленности — драйвера развития отрасли.

Вместе с тем предприятия Северо‑Западного федерального округа, в частности — Поморья, наиболее остро ощутили на себе санкционное давление недружественных государств. Они утратили традиционные для себя европейские рынки, потеряли европейских производителей оборудования, запасных частей и химикатов, столкнулись с логистическими проблемами доставки своей продукции потребителям Китая, стран Юго-Восточной Азии, Северной Африки.

Архангельский ЦБК нарастил объёмы поставок в дружественные страны контейнерными поездами. Потребность предприятия в месяц составляет до 15 контейнерных поездов (28,5 тысячи тонн), отправляющихся в основном в КНР. Сегодня крайне важно иметь возможность отгружать максимальное количество прямых контейнерных поездов через пограничные станции Забайкальск, Гродеково и Наушки.

— Предлагается ввести временное квотирование прямых экспортных контейнерных поездов через заявляемые погранпереходы для предприятий лесопромышленного комплекса СЗФО, Поморья, конкретно АО «Архангельский ЦБК», — подчеркнул Дмитрий Зылёв. — Оптимальное для комбината количество — 15 прямых контейнерных поездов в месяц через сухопутные погранпереходы. При этом ни в коем случае нельзя менять позицию лесных грузов в существующей очерёдности перевозок на экспорт, а в идеале — повысить приоритет лесной продукции в таких перевозках.

Вопрос субсидий

Архангельский ЦБК за период 2022–2024 годов получил субсидирование в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации от 28 июля 2022 года № 1347 и от 26 июля 2023 года № 1215. Однако доля полученных средств субсидий составляет порядка 15 % от понесённых расходов на транспортировку готовой продукции.

В связи с этим необходимо увеличить объёмы субсидирования для наиболее пострадавших из‑за переориентирования логистики регионов, прежде всего — Северо‑Западного федерального округа.

По правилам субсидирования предлагается следующий подход. Правительство РФ определяет перечень значимых компаний для субсидирования (системообразующие предприятия, моногорода, по численности работающих и т. д.).

Для каждой компании прописываются целевые показатели: по объёмам экспорта, выручке, численности работающих и др. По достижении указанных показателей должна происходить выплата субсидии на ежеквартальной основе.

О пути в высоких широтах

Крайне важным представляется и альтернативный транспортный коридор в Китай, страны Юго-Восточной Азии через акваторию Северного морского пути. Архангельский ЦБК мог бы отправлять свою продукцию из порта Архангельск на восток по Севморпути.

На сегодня объём нашей продукции для данного маршрута потенциально мог бы составить до 200 сорокафутовых контейнеров в месяц. Плюс объёмы деревообработчиков Архангельского промышленного узла и близлежащих районов. Только «Лесозавод 25» готов ежемесячно отгружать до 400 сококафутовых контейнеров.

Для осуществления этих отгрузок нужен экспедитор, который бы организовал предоставление и подсыл порожних контейнеров в Архангельск, перевозку по Северному морскому пути, а также доставку контейнеров до конечных портов назначения в Китае и странах Юго-Восточной Азии.

При этом требуются конкурентоспособные ставки морского фрахта и стоимость услуг Архангельского морского торгового порта по погрузке контейнеров.

Примеры использования Севморпути при нормальных рыночных ставках фрахта есть. Так, в 1996 году Архангельский ЦБК использовал СМП для отгрузки целлюлозы в Южную Корею и делал это без всяких субсидий. Поэтому экономическая эффективность таких перевозок в принципе достижима.

Если рассматривать варианты субсидирования перевозок по Северному морскому пути, то их надо предоставлять в первую очередь «Атомфлоту», иным перевозчикам, чтобы сквозные ставки фрахта для грузоотправителей были не выше рыночных по сравнению с отгрузками южными маршрутами через порт Санкт‑Петербург и железнодорожными маршрутами.

Субсидии грузоотправителям-экспортёрам также нужны, по крайней мере на период формирования устойчивой грузовой базы Севморпути. Здесь требуется твёрдая гарантия их получения. Размер субсидий для отправителей грузов по СМП также должен быть выше по сравнению с традиционными маршрутами перевозки грузов.

Возможно, будет актуальным принятие отдельного постановления Правительства РФ о субсидировании перевозок по Северному морскому пути.

К сведению

На заседании комиссии Госсовета Российской Федерации был рассмотрен и одобрен проект Цифрового стандарта предоставления региональных услуг и мер поддержки в сфере экспорта, а также график поэтапного перехода до 1 января 2026 года к предоставлению таких услуг в цифровом формате.

Ещё один вопрос касался сопровождения региональных центров поддержки экспорта. Результатом работы стало определение критериев и порядка отбора субъектов России при распределении средств финансовой поддержки за счёт федерального бюджета на текущий год. Получена договорённость, что уже в июне на заседании комиссии будет рассмотрен вопрос финансирования региональных центров в 2026 году.

Соб. инф.