Анатомия движения

По стальным магистралям первый состав на строящийся Архбумкомбинат прибыл ещё в январе 1938 года со станции Исакогорка. Сегодня история пишется уже новой техникой, но традиции уважения к труду остались неизменными. В настоящий момент ЖГП — важное структурное звено Архангельского ЦБК.

Работа у железнодорожников динамична и распределена по всему гигантскому пространству предприятия. В этом большом подразделении чётко разделены функции: участок по движению и маневровой работе отвечает за расстановку вагонов и формирование составов, участок содержания локомотивов и путевой техники возвращает тепловозы и технику в строй, путейцы содержат железнодорожное полотно, а специалисты грузового участка производят оформление перевозочных документов для отправки готовой продукции в вагонах и контейнерах.

Сложным процессом руководит начальник производства Евгений Иванов, пришедший на предприятие год назад с должности начальника железнодорожной станции Исакогорка. Уроженец Сочи, выпускник Ростовского государственного университета путей сообщения, он прошёл путь от сигналиста до начальника станции. Евгений Валерьевич умело руководит людьми. Сейчас штат его коллектива — почти 150 человек.

— Работать с людьми непросто, это всегда большая ответственность. Но мне в этом смысле повезло: под моим началом оказался поистине уникальный коллектив — настоящий сплав опыта и трудолюбия. Сплочённая команда смогла обеспечить абсолютно бесшовный переход производства в состав комбината в прошлом году. Когда рядом такие профессионалы, любые управленческие задачи решаются гораздо легче, — отмечает Евгений Валерьевич.

Железо и люди

Парк железнодорожно-грузового производства постепенно обновляется. Основу грузовой тяги составляют надёжные тепловозы серии ТЭМ-2 и ТЭМ-18, не так давно к ним присоединился новейший локомотив ТЭМ-18 ДМ.

— Это самый современный и адаптированный к промышленным предприятиям тепловоз, — с гордостью говорит заместитель начальника ЖГП по технической работе Михаил Бражник. — Он оснащён автоматикой, системой обеспечения климата в кабине машиниста и имеет множество опций для удобства маневровой бригады.

Михаил Владимирович работает здесь с 1991 года. У него чёткая жизненная философия: человек должен следовать своему призванию. Он отмечает, что к решению производственных задач всегда подходит досконально, превращая полученный опыт в реальные результаты. Для него железная дорога стала делом всей жизни. Окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Инженерную науку там преподавали крепко. Свой путь на магистрали Михаил Владимирович начинал с земли и мазута — работал в бригаде капитального ремонта путей. Затем отвечал за вопросы безопасности движения, управлял сложным механизмом тяги в качестве замначальника по локомотивному хозяйству. И вот профессиональная спираль замкнулась. На своей должности сегодня он руководит процессами строительства, ремонта и содержания железных дорог. Именно эта специализация и указана в его вузовском дипломе.

Как рассказал Михаил Бражник, с мая по сентябрь работы особенно много. В текущем году планово меняют пять километров путей, переводя их с деревянных шпал на железобетонные. На данный момент обновлено уже около 30 % всей сети. Это позволяет оптимизировать затраты на содержание и поддерживать высокий уровень безопасности движения.

Вся техника обслуживается своими силами. За исключением специфических и тяжёлых заводских ремонтов, слесари локомотивного депо справляются сами. Интересно, что, когда наш собеседник начинал трудовой путь, штат монтёров пути насчитывал 55 женщин! Сейчас же тяжёлые путевые работы выполняют исключительно мужчины, хотя женщины продолжают надёжно исполнять обязанности дежурных стрелочных постов.

Человек и дорога

У старейшины цеха — машинистаинструктора локомотивных бригад Михаила Лубошникова — глаза очень добрые и мудрые. Глаза человека, который видел жизнь во всех её проявлениях. Это сразу замечаешь! Его трудовой стаж отсчитывается с 1986 года, и железная дорога была предначертана ему судьбой.

Михаил Валентинович родился в Исакогорке. Мать работала стрелочником, отец — составителем поездов. После девятого класса он уже имел на руках третий разряд слесаря по ремонту подвижного состава. Затем была учёба в Вологде и работа помощником машиниста. О романтике тех лет Михаил Валентинович рассказывает с особой теплотой:

— Мы тогда ездили до Емцы. Утро — часов пять, скорость под 80. Лес, речки... Вот это романтика. Но смотришь на неё не из окна пассажирского вагона, а из кабины тепловоза — она вся впереди, под твоим контролем.

Путь к главному делу жизни на три года прервала служба на Черноморском флоте в Севастополе. Демобилизовавшись, Михаил приехал в Новодвинск. Целлюлозно-бумажный комбинат крепко держал слово перед рабочими.

— С товарищем-машинистом сюда перешли. АЦБК все свои обязательства выполнил. У меня уже была семья: жена, сын, и нам дали квартиру, — делится ветеран. — Конечно, я начал здесь работать!

Настоящую проверку на прочность преподнесли тяжёлые 1990-е. Время, когда локомотивное хозяйство едва выживало, зарплату выдавали продуктами, а город буквально замерзал без подвоза угля. Именно тогда закалялся характер наставника. У Михаила Валентиновича было много рейсов, а теперь ещё и десятки учеников, которым он передаёт свой опыт.

Михаил Лубошников часто вспоминает слова героя Алексея Баталова из фильма «Москва слезам не верит»: «Когда я прихожу на работу, там начинает крутиться то, что без меня не крутилось». Для него эта фраза стала жизненным кредо и смыслом работы.

Романтика работы

За сухими цифрами отчётов всегда стоят живые судьбы. Машинист Андрей Артёмов пришёл в профессию почти случайно: изначально учился на технолога лесозаготовок, но жизнь внесла свои коррективы. На ЖГП его позвал дядя — Михаил Артёмов.

За кажущейся обыденностью профессии скрывается работа, требующая колоссальной выдержки. Самое сложное для машиниста — ночные смены и необходимость абсолютной концентрации, растянутой на годы.

— Надо всё время следить за свободностью путей, сигналами, командами составителя, не отвлекаться ни на секунду. Сначала было трудно — весь в напряжении находишься. А сейчас уже нормально, — делится Андрей Сергеевич.

Железная дорога быстро проверяет новичков на прочность. Экстренные ситуации здесь требуют мгновенной реакции, когда счёт идёт на секунды.

— Нужно понимать электросхемы и устройство локомотива. И, конечно, важно желание работать. В экстренной ситуации некогда паниковать — надо быстро принимать верные решения, — говорит машинист.

Но даже в строгих рамках производственных маршрутов находится место для красоты.

— Красивая у нас территория. Я в том году такой кадр поймал! Тепловоз, яркий закат, да ещё и чайка прямо в фокус попала. Ради таких моментов стоит смотреть не только на рельсы, но и по сторонам, — признаётся Андрей Артёмов.

Коллектив ЖГП обновляется, костяк ветеранов дополняют новые кадры. Составитель поездов Артём Журавлёв чувствует себя на своём месте, хотя пришёл в профессию совсем недавно — зимой. Его путь к железной дороге не был прямым: после окончания Котласского училища по специальности «автомеханик» он успел поработать на пилораме. Сюда, на гул локомотивов, его привёл знакомый. Выбор он считает удачным. За суровым фасадом тяжёлого физического труда молодой рабочий сразу разглядел главное: уверенность в завтра. Стабильность, полный соцпакет и возможность отдохнуть в профилактории для молодого специалиста значат немало.

Рабочий алгоритм таков: задача от диспетчера — её чёткое выполнение. В обязанности входит точная расстановка вагонов согласно потребностям производств. Науку составителя поездов Артём схватывает на лету, хотя и признаётся, что поначалу было непросто сориентироваться в этом сложном процессе.

Главное открытие первых рабочих дней оказалось связано не с техникой. На комбинате новичка приняли тепло: опытные коллеги помогли советом, поддержали в первые смены, и теперь стальной коллектив стал для него своим.

Всегда зелёный свет!

Сейчас общая протяжённость железнодорожных путей комбината составляет около 70 километров. Их стабильная работа имеет стратегическое значение. На предприятие требуется вовремя подавать уголь для котлов, химикаты — на варочные мощности, со складов отправлять тысячи тонн готовой продукции.

— Главная задача — обеспечивать нужды комбината изнутри, — поясняет начальник производства Евгений Иванов. — Также взаимодействуем с РЖД. Мы отправляем продукцию во многие города России, на экспорт в Беларусь, Таджикистан, Узбекистан. Контейнерные поезда идут в Китай и Турцию.

Работа коллектива продолжается. Тепловозы выходят на линию, диспетчеры дают команды, а путейцы проверяют каждый сантиметр колеи. Пусть зелёный свет всегда сопутствует сотрудникам ЖГП, а работа приносит радость побед!

Анна СОЛОВЬЁВА